Hay un fenómeno en movilidad urbana que casi todo el mundo ha experimentado sin saber que tiene nombre. Se llama evaporación del tráfico. Y entenderlo cambia por completo cómo pensamos las ciudades.
El tráfico no se mueve. Desaparece.
La intuición más extendida sobre el tráfico funciona como una tubería: si reduces la capacidad, el agua —los coches— se desbordará. Quita un carril y habrá atascos. Cierra una calle y el caos se trasladará a las adyacentes. Es una lógica aparentemente razonable. Y está sistemáticamente equivocada.
La evaporación del tráfico es un fenómeno documentado. La evaporación del tráfico —traffic evaporation en la literatura anglosajona, también llamada reduced demand o disappearing traffic— describe exactamente lo contrario: cuando se reduce el espacio disponible para los coches, una parte significativa del tráfico no se redistribuye hacia otras calles. Simplemente deja de existir.
Los viajes no se realizan, o se hacen de otra manera, o a otra hora, o hacia otro destino.
¿Por qué ocurre esto? Porque conducir en ciudad no es una necesidad inamovible sino una decisión que se toma en función de las condiciones del momento. Cuando aparcar es difícil, cuando la circulación es lenta, cuando existe una alternativa razonable en transporte público o bicicleta, una parte de los conductores cambia de opción. No todos. Pero suficientes como para que el efecto sea medible, consistente y replicable en ciudades de todo el mundo.
Los mecanismos son tres y actúan simultáneamente: cambio modal (el conductor pasa a usar el metro, el autobús o la bici), supresión de viajes (el desplazamiento no se realiza, o se fusiona con otro) y redistribución temporal (el viaje se hace fuera de la hora punta). El fenómeno inverso —que construir más carriles genera más tráfico— se conoce como demanda inducida, y tiene décadas de evidencia empírica detrás. El informe SACTRA del gobierno británico ya lo documentó en 1994.
El experimento involuntario: Barcelona, 2020
A veces la mejor demostración de una teoría llega sin que nadie la planifique. El confinamiento de 2020 fue, entre otras cosas, el mayor experimento de movilidad urbana de la historia reciente.
En Barcelona, el tráfico cayó drásticamente durante los primeros meses. Pero lo verdaderamente revelador ocurrió después: al levantarse las restricciones, los coches no volvieron. No del todo.
−20%tráfico rodado tras la pandemia
300kviajes en coche menos cada día
+50%uso de bici en fin de semana
¿Adónde fueron esos 300.000 coches? Parte de la respuesta está en el teletrabajo. Parte, en que algunos desplazamientos que se hacían por inercia demostraron no ser tan imprescindibles. Y parte, en que la bicicleta absorbió una porción de esa demanda.
Un estudio publicado en el Journal of Urban Mobility en 2022 midió ese efecto con precisión: en las calles donde se redujo espacio para el coche, el tráfico disminuyó de media un 14,8% en términos relativos respecto al resto de la ciudad, y en las calles adyacentes el incremento fue de apenas un 0,7%. El colapso redistributivo que temían los escépticos no se produjo.
El experimento deliberado: París decide
Si Barcelona fue un accidente que nos enseñó algo, París es una decisión consciente que lo confirma.
En 2021, París se declaró Ciudad 30, estableciendo ese límite como velocidad genérica en prácticamente toda la ciudad. El Ayuntamiento de Anne Hidalgo lleva años ejecutando una política sistemática de reducción del espacio para el coche: eliminación de carriles de circulación, supresión de miles de plazas de aparcamiento en superficie, pago por aparcar para motocicletas e inversión masiva en infraestructura ciclista. El argumento en contra fue siempre el mismo: colapsará la ciudad.
No colapsó. El responsable de medio ambiente del Ayuntamiento de París atribuye a estas políticas una reducción del 40% de la contaminación del aire.
La siniestralidad bajó. Y los comerciantes que auguraban la ruina descubrieron que los clientes que llegan a pie o en bici gastan más por visita que los que llegan en coche buscando aparcamiento.
París es el ejemplo más potente no porque sea perfecta, sino porque desmonta el argumento político más utilizado contra estas medidas: que son inasumibles en una ciudad grande. París tiene 2,1 millones de habitantes. Si funciona allí, el argumento del tamaño no se sostiene.
«Si quitas carriles, colapsará todo»: la trampa del argumento más repetido
Es el argumento que aparece en cada debate, en cada pleno municipal, cada vez que se propone reducir espacio para el coche. Y tiene una lógica aparente que lo hace difícil de rebatir en treinta segundos. El problema es que los datos no lo sostienen.
En una serie de ciudades europeas estudiadas a finales de los noventa —desde Núremberg hasta Oxford, desde Estrasburgo hasta Wolverhampton— más de la mitad del tráfico de las vías intervenidas simplemente desapareció tras la reducción de capacidad. No se fue a calles adyacentes. Se evaporó.
En Nueva York, cuando el West Side Highway colapsó y hubo que cerrarlo, el ingeniero de tráfico municipal descubrió con asombro que aproximadamente la mitad del tráfico no aparecía en ningún otro lugar. La autopista nunca se reconstruyó.
En Seúl, la autopista elevada Cheonggyecheon canalizaba más de 168.000 vehículos al día. En lugar de invertir en rehabilitarla, la ciudad decidió demolerla y recuperar el río que había quedado enterrado bajo el asfalto. Los expertos en transporte auguraban el caos. Los estudios posteriores registraron una reducción del tráfico en la zona y un incremento del uso del metro y la bicicleta. El colapso nunca llegó.
La razón de fondo es que los modelos de tráfico convencionales tratan la demanda de movilidad en coche como algo fijo e inamovible. Pero no lo es. Es elástica. Responde a las condiciones.
La evaporación del tráfico: lo que no se mide no existe
Cuando el tráfico aumenta en una ciudad, los titulares lo recogen con alarma. Cuando disminuye, rara vez se celebra — y menos aún se atribuye a una política concreta. La evaporación del tráfico es, por definición, la ausencia de algo. Y las ausencias son difíciles de medir y aún más difíciles de comunicar políticamente.
Pero los datos existen. Y son consistentes en décadas de estudios y en ciudades de todo el mundo. La evidencia sobre la evaporación del tráfico es consistente en décadas de estudios. Reducir el espacio para el coche en ciudad no genera el apocalipsis del tráfico que auguran sus detractores. Genera, en cambio, ciudades más tranquilas, más seguras y más habitables.
El tráfico que desaparece no vuelve. Y casi nadie lo echa de menos.
Referencias
- Duranton, G. & Turner, M.A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion. American Economic Review.
- Melia, S. et al. (2022). Exploring traffic evaporation. Journal of Urban Mobility.
- SACTRA (1994). Trunk Roads and the Generation of Traffic. UK Department of Transport.
- Chung, J.H. et al. (2012). The loss of road capacity and self-compliance: Lessons from Cheonggyecheon. Transport Policy.
- Unión Europea (2004). Reclaiming city streets for people. DG Medio Ambiente.